มองโอกาสและปัญหาของการขนส่งสลิงให้ละเอียดยิ่งขึ้น

ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของจีน การขนส่งแบบจุดต่อจุดที่เรียบง่ายไม่สามารถตอบสนองความต้องการขั้นพื้นฐานของลูกค้าส่วนใหญ่ได้ และการใช้การขนส่งแบบสลิงเป็นวิธีสำคัญในการแก้ปัญหานี้ การขนส่ง เพลารถพ่วง ในประเทศในปัจจุบันไม่มีประสิทธิภาพ และรูปแบบ "รถหนึ่งคันและรถหนึ่งคัน" โดยธรรมชาติแล้วจำกัดการปรับปรุงประสิทธิภาพเป็นส่วนใหญ่ การส่งเสริมการขนส่งระบบกันสะเทือนโดยใช้รูปแบบของ "รถยนต์หนึ่งคันขึ้นไป" สามารถบรรลุผลด้านลอจิสติกส์โดยด่วนของการหยุดรถ ปรับปรุงอัตราการใช้ยานพาหนะ และปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่ง

● คำจำกัดความของการขนส่งแบบสวิง

การขนส่งแบบสลิงหมายถึงโหมดองค์กรการขนส่งซึ่งรถพ่วงจะถูกขนถ่ายที่จุดปฏิบัติการขนถ่ายสินค้าและแทนที่ด้วยรถพ่วงอื่น ๆ เพื่อดำเนินการต่อไป การกำหนดมาตรฐานของเทคโนโลยีอุปกรณ์ยานพาหนะเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการพัฒนาการขนส่งด้วยสลิง การขนส่งสลิงได้รับการส่งเสริมและนำไปใช้อย่างกว้างขวางในโลก และได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นโหมดองค์กรการขนส่งสินค้าที่มีประสิทธิภาพ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และขั้นสูง ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ ส่งเสริมการพัฒนาโลจิสติกส์สมัยใหม่และการขนส่งที่ครอบคลุม ส่งเสริม การอนุรักษ์พลังงานและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และปรับปรุงคุณภาพโดยรวมของการดำเนินงานทางเศรษฐกิจ

● รวมรถแทรกเตอร์และรถพ่วงฟรีระหว่างการขนส่ง

สำหรับรถกึ่งพ่วง ยานพาหนะขนส่งแบ่งออกเป็นสองส่วนของรถแทรกเตอร์และรถพ่วง รถแทรกเตอร์เป็นแหล่งพลังงานของยานพาหนะขนส่ง รถพ่วงเป็นเครื่องมือในการบรรทุกที่แท้จริงของสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ รถแทรกเตอร์และรถพ่วง ความสะดวกในการเชื่อมต่อและการถอดประกอบช่วยเพิ่มความคล่องตัวของรถแทรกเตอร์อย่างมาก

● การประยุกต์ใช้การขนส่งสลิงทั้งในและต่างประเทศ

การขนส่งแบบสวิงในต่างประเทศเริ่มขึ้นในทศวรรษที่ 1940 เนื่องจากลักษณะของการขนส่งและการขนส่งแบบ ro-ro จากนั้นจึงได้รับการเลื่อนตำแหน่งให้เป็นบริษัทขนส่งสินค้าได้พัฒนาเป็นรูปแบบการขนส่งหลักในยุโรปและสหรัฐอเมริกา องค์กรขนาดใหญ่เกือบทั้งหมดใช้ การขนส่งแบบแกว่งการขนส่งสินค้าแบบแกว่งคิดเป็น 70 ถึง 80% ของมูลค่าการซื้อขายรวมของสินค้า ยานพาหนะขนส่งในประเทศที่พัฒนาแล้วมีลักษณะเป็นรถกึ่งพ่วงในสัดส่วนที่สูง และประเทศมีนโยบายส่งเสริมการพัฒนาระบบขนส่งแบบแขวนลอย โดยส่วนใหญ่จะใช้กับคลังสินค้าไปยังท่าเรือ คลังสินค้าไปยังสถานีขนส่งสินค้าหรือลานจัดเก็บสินค้า

ในสหรัฐอเมริกา อุปกรณ์ขนส่งสลิงส่วนใหญ่เป็นรถตู้ ดำเนินการขนส่งสลิงสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักน้อยกว่าครึ่งหนึ่ง ซึ่งแตกต่างจากประเทศของเรา กรรมสิทธิ์และการขายรถกึ่งพ่วงตู้มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 70 ของรถพ่วงทุกประเภท สัดส่วนที่ใหญ่ที่สุดคือรถแทรกเตอร์ 6 × 4 หัวยาวที่เข้าคู่กับรถกึ่งพ่วงรถตู้ 2 แกน ซึ่งคิดเป็นประมาณ 90% ของรถกึ่งพ่วงรถตู้ ความต้องการรถกึ่งพ่วงรถตู้ต่อปีอยู่ที่ประมาณ 200,000 ถึง 250,000 คัน ปัจจุบันอัตราส่วนของรถแทรกเตอร์ต่อรถกึ่งพ่วงในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ประมาณ 1:3 สินค้าในรถพ่วงสามารถบรรทุกสินค้าล่วงหน้าได้ที่ศูนย์คัดแยก จากนั้นจึงขนย้ายโดยรถพ่วงไปยังสถานีขนย้ายถัดไปเพื่อขนถ่ายกล่อง และกระบวนการทั้งหมดได้รับการดูแลโดยระบบข้อมูลเสียง

ลักษณะเด่นของออสเตรเลียในการขนส่งสลิงคือ "รถไฟใช้ถนน" คือรถแทรคเตอร์สำหรับลากรถพ่วงจำนวนหนึ่งสามารถลากจูงได้ 3 ถึง 6 ตู้ ความยาวรวมกว่า 40 เมตร ส่วนใหญ่จะใช้สำหรับกิจกรรมการขนส่งแร่ในรัฐออสเตรเลียตะวันตก เหมือง เนื่องจากเหตุผลด้านนโยบาย เพลารถพ่วง โหมดการขนส่งประเภทนี้จึงไม่สอดคล้องกับกฎข้อบังคับด้านถนนในประเทศ ดังนั้น สถานการณ์ของรถแทรกเตอร์ที่ดึงรถพ่วงหลายคันในประเทศจึงพบเห็นได้เฉพาะในบริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่บางแห่งเท่านั้น

กฎระเบียบของยุโรปยังอนุญาตให้ใช้โหมดการขนส่งสองคัน ความยาวรวมของยานพาหนะมากกว่า 20 เมตร และรถกึ่งพ่วงรถตู้หลังคาอ่อนเป็นหลัก เจ้าของรถกึ่งพ่วงรถตู้ ยอดขายคิดเป็นมากกว่า 70% ของทั้งหมด รถพ่วง สัดส่วนที่ใหญ่ที่สุดคือรถแทรกเตอร์ 4×2 ที่เข้าคู่กับรถกึ่งพ่วงรถตู้ 3 แกน

สิ่งที่เรียกว่า "รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์" ในฮ่องกงคือรถลากตู้คอนเทนเนอร์ และนิสัยของรถแทรกเตอร์และรถกึ่งพ่วงเรียกว่ารถแทรกเตอร์และรถพ่วง รถแทรกเตอร์มักจะเป็นแบรนด์กระแสหลักในยุโรปและญี่ปุ่น และรถพ่วงโดยพื้นฐานแล้วเป็นรถพ่วงสามแกน และส่วนใหญ่เป็นสินค้าภายในประเทศ อัตราส่วนของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงในฮ่องกงอยู่ที่ประมาณ 1 ต่อ 2 ซึ่งบ่งชี้อย่างชัดเจนว่าการใช้การขนส่งแบบสลิงในฮ่องกงนั้นกว้างขวางมากเช่นกัน กฎระเบียบด้านการจัดการยานพาหนะที่เข้มงวดของฮ่องกงและระบบตรวจสอบยานพาหนะที่ดีช่วยรับประกันการพัฒนาที่ดีของอุตสาหกรรมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

● การพัฒนาภายในประเทศและการสนับสนุนนโยบาย

การเกิดขึ้นของการขนส่งสลิงในประเทศนั้นขึ้นอยู่กับความนิยมในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในช่วงทศวรรษ 1980 และเนื่องจากข้อ จำกัด และข้อ จำกัด ด้านสิ่งแวดล้อมที่หลากหลายจึงมีองค์กรไม่มากนักที่มีความสามารถและความสนใจในการดำเนินการขนส่งสลิงและการส่งเสริมและพัฒนา การขนส่งสลิงช้า

การสนับสนุนนโยบายภายในประเทศที่แท้จริงสำหรับการขนส่งไม้ตีนกบเริ่มขึ้นในปลายทศวรรษ 1990 เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 1996 คณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและการค้าของรัฐ กระทรวงความมั่นคงสาธารณะ และกระทรวงการสื่อสาร ได้ร่วมกันออก "ประกาศเกี่ยวกับการพัฒนาการขนส่งไม้ตีนตะขาบตู้คอนเทนเนอร์ " (การขนส่งเศรษฐกิจและการค้าแห่งชาติ [1996] ฉบับที่ 493) สนับสนุนอย่างชัดเจนให้องค์กรต่างๆ ดำเนินการขนส่งรถแทรกเตอร์ตู้คอนเทนเนอร์ ตลอดจนให้กรมควบคุมจราจรออกใบอนุญาตรถพ่วงและตรวจสภาพประจำปีตามสถานที่ต่างๆ ในปี 2544 กระทรวงคมนาคมเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งและการพัฒนารถกึ่งพ่วงใน "โครงร่างการวางแผนการพัฒนาองค์กรการขนส่งทางถนน" ซึ่งเป็นครั้งแรกที่กำหนดอย่างชัดเจนในการปรับโครงสร้างของยานพาหนะและมีนโยบายพิเศษที่เกี่ยวข้องสำหรับ นโยบายสัมปทานรถกึ่งพ่วงสำหรับบริษัทขนส่งเพื่อพัฒนาต่อไปในประเทศ ภายในปี 2551 สภาแห่งรัฐในประกาศเกี่ยวกับการเสริมสร้างการทำงานด้านการอนุรักษ์เชื้อเพลิงและไฟฟ้าเพิ่มเติม กำหนดให้มีการปรับปรุงระบบการจัดการใบอนุญาตและประกันภัยรถกึ่งพ่วงอย่างชัดเจน ส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งแบบบินลง กระทรวงคมนาคมดำเนินงานนำร่องเพื่อเป็นแนวทางและส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งของประเทศ

ในปี พ.ศ. 2552 กระทรวงคมนาคม คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ กระทรวงความมั่นคงสาธารณะ กรมศุลกากร และคณะกรรมการกำกับกิจการประกันภัย ได้ร่วมกันออกประกาศส่งเสริมการพัฒนาด้านการขนส่ง และเสนอให้ปรับปรุงนโยบายและการบริหารจัดการ ระบบเพื่อสร้างสภาพแวดล้อมการพัฒนาที่ดีสำหรับการขนส่ง ในประกาศนี้ ข้อกำหนดในการตรวจสอบและการประกันภัยสำหรับรถพ่วงมีความผ่อนคลายอย่างมาก ส่งเสริมมาตรฐานของอุปกรณ์ยานพาหนะ ปรับปรุงระบบการกำกับดูแลทางศุลกากรของยานพาหนะ และปัญหาในทางปฏิบัติที่องค์กรและเจ้าของกังวลมากที่สุด เช่น การเก็บค่าผ่านทางและใบรับรอง มีการกำหนดฝ่ายจัดการไว้อย่างชัดเจน และ เพลารถพ่วง ที่เหลือรถพ่วงที่เกินจำนวนรถแทรกเตอร์จะไม่ถูกเรียกเก็บในพื้นที่ผ่านประจำปีอีกต่อไป ประกาศยังกล่าวถึงการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกของสถานีและการก่อสร้างศูนย์กลาง ซึ่งจะส่งเสริมการเชื่อมต่อที่ราบรื่นและประสิทธิภาพการถ่ายโอนของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ในปี 2010 ได้มีการออก "ประกาศเกี่ยวกับการออกแผนการดำเนินงานของงานนำร่องการขนส่งทิ้ง" ซึ่งทำให้เอกสารฉบับก่อนหน้านี้เป็นรูปธรรมและให้เงื่อนไขและขอบเขตของโครงการนำร่องตลอดจนนโยบายสนับสนุน จริงๆ ให้โลจิสติกส์ในประเทศเข้าสู่ยุคของการขนส่งแบบแขวน แต่ยังให้ผู้ปฏิบัติงานด้านโลจิสติกส์ในประเทศมากขึ้นเข้าใจว่าการพัฒนาของการขนส่งแบบแขวนเป็นแนวโน้มของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศ ตั้งแต่ปี 1996 เมื่อมีเอกสารเสนอแนวคิดเรื่องการขนส่งสลิง จนถึงปี 2009 ก่อนที่จะมีประกาศร่วมกันของกระทรวงและคณะกรรมาธิการ 5 กระทรวง อุตสาหกรรมการขนส่งสลิงของจีนยังคงพัฒนาอย่างช้าๆ และใช้ในท่าเรือและสถานประกอบการชายฝั่งขนาดใหญ่บางแห่งเท่านั้น จนถึงปี พ.ศ. 2550 อัตราส่วนของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงทั่วประเทศอยู่ที่ 1:1.3 เท่านั้น และรูปแบบการขนส่งโดยพื้นฐานแล้วใช้ยานพาหนะคันเดียวและคันหนึ่งแขวนอยู่

. และในประเทศการพัฒนาระบบขนส่งแบบช่วงล่างแสดงให้เห็นถึงความไม่สมดุล ในเมืองชายฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ เช่น เซียะเหมิน เซินเจิ้น และเมืองอื่นๆ อัตราส่วนของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงสูงถึงหรือเกิน 1:3 และในพื้นที่ท่าเรือ อัตราส่วนของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงสามารถเข้าถึง 1:6 บ่งชี้ว่าแม้ว่าในประเทศ ธุรกิจขนส่งเริ่มต้นช้าและมีการพัฒนาช้าจึงถูกนำมาใช้ในพื้นที่ชายฝั่งทะเลและพื้นที่พัฒนาข้อมูลอื่นๆ

● ปัญหาการขนส่งในปัจจุบัน

ประการแรกการใช้ยานพาหนะ

1. ข้อจำกัดทางเทคนิค

ตลาดรถบรรทุกหนักในประเทศมีความหลากหลาย เกณฑ์การผลิตต่ำ และการขนส่งระบบกันสะเทือนต้องใช้รถแทรกเตอร์และรถพ่วงในการปลดตะขอบ่อยๆ ข้อกำหนดสำหรับมาตรฐานยานพาหนะนี้อยู่ในระดับสูง และตอนนี้ไม่มีข้อกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคสำหรับชิ้นส่วนอาน รถพ่วงและรถแทรกเตอร์บางรุ่นไม่ตรงกัน เช่น ขนาดพินฉุด 50 และ 90 จุด หากอานรถแทรกเตอร์ไม่ตรงจะนำไปสู่ปรากฏการณ์ไม่แขวน จำกัดการแบ่งปันรถพ่วงระหว่างองค์กรและการแขวนที่หลากหลาย การดำเนินงาน จากกระทรวงคมนาคมดำเนินการประกาศรูปแบบมาตรฐานการใช้เชื้อเพลิง สถิติการตรวจสอบแบบจำลองใบรับรองการขนส่งทางถนน ได้ออก 17 ชุดของรุ่นมาตรฐานขององค์กรการผลิตรถแทรกเตอร์ รุ่น 717 การกำหนดค่า 2295

2. การจัดการรถพ่วง

ไม่มีกฎเกณฑ์การทิ้งขยะบังคับแยกต่างหากสำหรับรถพ่วงในประเทศจีน ดังนั้นตามอายุการใช้งานบังคับของรถแทรกเตอร์ที่การจัดการ 15 ปี และการใช้การขนส่งสลิงทำให้ระยะทางที่แท้จริงของรถพ่วงน้อยกว่ารถแทรกเตอร์มาก การดำเนินการของ ในช่วงเวลาเดียวกันของมาตรฐานการกำจัดทิ้งที่บังคับนั้นไม่สมเหตุสมผลอย่างเห็นได้ชัด เนื่องจากมีการออกประกาศของห้าแผนกที่อธิบายไว้ข้างต้นแล้ว จึงยังไม่มีการดำเนินการเต็มรูปแบบในบางสถานที่ โดยเฉพาะแผนกจัดการจราจรยังคงสับสนเกี่ยวกับ เพลารถพ่วง การจัดการของการลากจูงหนึ่งตัวและหลายตัวค้าง

2. การดำเนินการทางการตลาด

องค์กรขนส่งสินค้าของจีนส่วนใหญ่มีขนาดเล็ก ปรากฏการณ์ของธุรกิจจักรยานแต่ละแห่งเป็นเรื่องปกติ และเจ้าของรถบรรทุกโดยเฉลี่ยขององค์กรขนส่งมีเพียง 1.3 คันเท่านั้น การแข่งขันในตลาดมีสูง เจ้าของรายย่อยจำนวนมากในการดำเนินการเพื่อรับ "สินค้าจำนวนมาก" ความไม่แน่นอนในการจัดหาสินค้าทำให้ผู้ประกอบการรายย่อยไม่เลือกใช้รถพ่วง องค์กรโลจิสติกส์และการขนส่งขนาดใหญ่นั้นส่วนใหญ่เป็นการดำเนินการขนส่งแบบช่วงล่างแบบสองจุดและสัดส่วนของระบบกันสะเทือนแบบหลายจุดที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นนั้นมีน้อย

ประการที่สาม การจัดการตลาด

ยิ่งขนาดการขนส่งมีขนาดใหญ่เท่าใด ผลที่ได้ก็ยิ่งดีขึ้นเท่านั้น และการจัดการโลจิสติกส์ขนาดใหญ่จะต้องมีการจัดการข้อมูลสำหรับกลุ่มยานพาหนะ และการตรวจสอบและกำหนดเวลาของยานพาหนะก็มีผลกระทบสำคัญต่อผลกระทบที่แท้จริงของการขนส่งแบบสลิงด้วย หากองค์กรการขนส่งไม่สามารถตระหนักถึงความเข้มข้นและเครือข่ายในองค์กรการขนส่งก็ไม่สามารถแก้ไขปัญหาประสิทธิภาพการจัดการต่ำได้ การจัดตั้งแพลตฟอร์มการตรวจสอบและปล่อยข้อมูลยานพาหนะที่ดีมักไม่ต้องใช้เงินลงทุนเพียงเล็กน้อย และบริษัท เพลารถพ่วง ที่สามารถบรรลุเป้าหมายได้ก็จำเป็นต้องมีรอยยิ้มทั้งในด้านขนาดและความแข็งแกร่ง ซึ่งยังเป็นการเพิ่มเกณฑ์สำหรับบริษัทขนาดเล็กในการเข้าสู่ตลาดการขนส่งอีกด้วย

4. สนับสนุนสิ่งอำนวยความสะดวกและอุปกรณ์

การพัฒนาระบบขนส่งแบบแขวนต้องการให้สถานีและลานต้องเป็นไปตามมาตรฐานการปฏิบัติงาน และสามารถให้บริการตามกระบวนการได้ เช่น การขนถ่าย การจอดรถ การขนถ่าย ยานพาหนะมีความยาวเกือบ 20 เมตร และสถานีจะต้องมีพื้นที่เพียงพอที่จะรองรับการใช้งานขั้นพื้นฐาน เช่น การเข้ารถและการกลับรถ การก่อสร้างสถานีต้องการการสนับสนุนทางการเงินที่เพียงพอ และการดำเนินงานและการจัดการสถานียังต้องการผู้ปฏิบัติงานมืออาชีพเพื่อให้บรรลุผลสำเร็จ