เหตุใดรถกึ่งพ่วงจึงเรียกว่า "รถกึ่งพ่วง"

รถกึ่งพ่วงเป็นรูปแบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมการขนส่งภายในประเทศ สามารถแบ่งย่อยออกเป็นประเภทรั้ว, ประเภทกริดคลังสินค้า, ประเภทแบนต่ำ, ประเภทรถตู้, ประเภทถัง, ประเภทตู้คอนเทนเนอร์, ประเภทโครงกระดูกและประเภทอื่น ๆ ซึ่งสามารถตอบสนองความต้องการการขนส่งขนาดใหญ่ของ เพลารถพ่วง สินค้าบางประเภท

เหตุใดรถกึ่งพ่วงจึงเรียกว่า "รถกึ่งพ่วง"

ในความเป็นจริง สิ่งนี้ถูกกำหนดโดยโครงสร้างของรถกึ่งพ่วงเป็นหลัก โดยทั่วไปแล้วล้อของรถกึ่งพ่วงจะติดตั้งที่ส่วนท้ายของห้องโดยสารและไม่สามารถแยกออกจากกันได้ จำเป็นต้องวางส่วนหน้าของรถพ่วงไว้บนอานด้านหลังรถแทรกเตอร์และรถพ่วงและรถแทรกเตอร์มีหน้าที่รับผิดชอบ ส่วนหนึ่งของน้ำหนักรถ รถแทรกเตอร์ให้แรงดึงไปข้างหน้าไปยังรถพ่วง แต่ยังให้แรงในการพยุงสินค้าขึ้น รถพ่วงรับน้ำหนักสินค้าเพียงบางส่วนเท่านั้น จึงเรียกว่า "รถกึ่งพ่วง"

เมื่อเทียบกับตัวอย่างเต็ม สามารถเข้าใจความแตกต่างระหว่าง "ครึ่งตัวอย่าง" และ "ตัวอย่างเต็ม" ได้ง่ายขึ้น

โดยทั่วไป ล้อจะติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าและส่วนท้ายของช่องรถพ่วง เพื่อให้สามารถยืนได้อย่างอิสระ เมื่อเชื่อมต่อกับรถแทรกเตอร์ ช่องไม่จำเป็นต้องอยู่บนรถแทรกเตอร์ สามารถใช้เฉพาะอุปกรณ์ลากเพื่อเชื่อมต่อกับรถแทรกเตอร์ สิ่งที่จัดเตรียมให้กับรถพ่วงทั้งคันเป็นเพียงแรงดึงไปข้างหน้าเท่านั้น โดยไม่ต้องแบ่งน้ำหนักของสินค้า กล่าวคือ น้ำหนักทั้งหมดของสินค้าจะแบกรับโดยรถพ่วงเอง

ด้วยการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเทคโนโลยียานพาหนะ การขนส่งรูปแบบใหม่จึงเกิดขึ้น เช่น รถพ่วงแบบมีเพลากลางและขบวนรถ ซึ่งดูเหมือนจะได้เปรียบกว่ารถกึ่งพ่วงในแง่ของการส่งเสริมนโยบายและพื้นที่บรรทุกสินค้า หมายความว่าโอกาสในการพัฒนารถกึ่งพ่วงมีขนาดเล็กลงหรือไม่?

ไม่เป็นเช่นนั้น

ประการแรก จากมุมมองของโมเดล แม้ว่าการส่งเสริมเพลากลางและขบวนรถจะเป็นที่นิยม แต่ก็ไม่สามารถมองข้ามข้อเสียได้: แชสซีที่สั้นกว่าจะเพิ่มความต้องการของยานพาหนะในสภาพถนน และไม่มีข้อได้เปรียบ เมื่อพบหลุมบ่อ เทคโนโลยียังไม่โตพอ , มันง่ายที่จะแกว่งขึ้นและลงหรือซ้ายและขวาเมื่อวิ่ง, และเสถียรภาพในการขับขี่ไม่ดี; ช่องว่างระหว่างรถแทรกเตอร์และแคร่รถมีขนาดเล็ก และแคร่จะถูกดันไปข้างหน้าเนื่องจากแรงเฉื่อยในกรณีของการเบรกฉุกเฉิน และความปลอดภัยไม่ดี เสถียรภาพในการขับขี่ของ เพลารถพ่วง หลายตู้ไม่ดี และง่ายต่อการดริฟท์หรือลื่นไถลทำให้ยากต่อการขับขี่ นอกจากนี้ราคายังค่อนข้างสูงซึ่งถูกจำกัดด้วยต้นทุนการซื้อ ดังนั้นทั้งสองรุ่นนี้จึงดูจืดชืดมาโดยตลอด

ประการที่สอง จากมุมมองของเงื่อนไขระดับประเทศ ประเทศของฉันมีพื้นที่ขนาดใหญ่ ภูมิประเทศที่หลากหลาย สภาพถนนการขนส่งที่ซับซ้อน และความแตกต่างของระดับการสร้างเครือข่ายถนนในภูมิภาคต่างๆ ซึ่งต้องการความยืดหยุ่นสูง ความสะดวก ความสามารถในการปรับตัว และความสามารถในการผ่านของยานพาหนะ ; ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สภาพแวดล้อมในการขนส่งไม่ค่อยดีนัก และค่าขนส่งโดยทั่วไปก็ต่ำ เจ้าของรถมีแนวโน้มที่จะยอมรับรถรุ่นที่มีต้นทุนล่วงหน้าต่ำและสามารถปรับให้เข้ากับสินค้าได้ดี จากมุมมองนี้ เมื่อเทียบกับรถรุ่นใหม่ๆ รถกึ่งพ่วงได้รับการพัฒนามานานหลายปี การพัฒนาข้อดีคือ  เพลารถพ่วง ค่อนข้างใหญ่

นอกจากนี้ จากมุมมองของตลาดการขนส่งต่างประเทศ ยุโรปและสหรัฐอเมริกาอยู่ในระดับชั้นนำของโลกในด้านวิธีการขนส่งและเทคโนโลยีการขนส่งเสมอมา แนวโน้มการพัฒนาบางอย่างของอุตสาหกรรมการขนส่งในประเทศของฉัน เช่น น้ำหนักเบา, มาตรฐาน, ความเชี่ยวชาญ, อัจฉริยะ, การควบคุมระยะไกล ฯลฯ ในระดับหนึ่ง มันก็เทียบเท่ากับยุโรปและสหรัฐอเมริกาเช่นกัน กล่าวอีกนัยหนึ่ง การพัฒนาอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และการขนส่งในยุโรปในปัจจุบันอาจเป็นอนาคตของการพัฒนาอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และการขนส่งในประเทศของฉัน อย่างไรก็ตาม ในประเทศแถบยุโรปและอเมริกาในปัจจุบัน ปริมาณการขนส่งโดยรถกึ่งพ่วงมีสัดส่วนเกือบ 70%-80% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด จะเห็นได้ว่าเป็นเวลานาน รถกึ่งพ่วงภายในประเทศจะยังคงครองตำแหน่งกำลังหลักในการขนส่ง